如果说民营经济是中国经济社会发展的重要基础，那么民营车企则是中国汽车工业发展壮大的重要力量，他们的活力不断推动中国汽车工业做大走强。
30年前，买一辆家用轿车是一件极其困难的事儿，需要指标是一方面，但同时高达20万元的价格足以让绝大多数家庭望而却步。彼时普通职工月工资180元，一辆桑塔纳的价格相当于11年的工资。
今天，汽车已经进入千家万户，汽车保有量已经超过2亿辆。汽车金融发展迅速，低首付甚至零首付都能提车，就算刚步入社会的毕业生也能很快过上拥车生活，因为最便宜的汽车已经低至3~4万元。甚至消费者还可以选择价格更加实惠的二手车，不到万元都能轻易步入汽车生活。
40年前，人们出行多为公交车，自行车是一个家庭拥有的昂贵的大件通勤工具。80年代上海第一届车展，人们看到漂亮的汽车产品说明书都能拿回家挂在墙上成为最爱，或是压在写字台玻璃板下成为时尚，那个时候的人们对汽车充满无限渴望。
今天，市场上有近百个汽车品牌、600余款车型可供选择，车型款式不仅有轿车、SUV、MPV，还有跨界和旅行车等各品类，价格区间覆盖3万元到3000万元。在汽车井喷式增长与交通道路设施扩散的相辅相成中，汽车已经成为新时代家庭的必需品。
毫无疑问，改革开放40年赋予了汽车市场强劲的生命力，中国以飞一般的速度，一跃成为全球各大汽车品牌最庞大、最重要的细分市场。这背后，有央企、国企在以“市场换技术”下的启蒙培育，更有民营汽车企业在跌跌撞撞中自主创新的大力助攻。央企国企用他们的先发优势、民营车企们用他们所具备的深入洞察力和顽强的生命力，不断推进中国汽车工业滚滚向前。
如今，站在全球汽车工业的角度来看，以吉利、长城、比亚迪为代表的民营汽车企业，已经成为中国汽车工业由小变大、由弱变强的一个缩影，更重要的是，吉利和长城两家民营车企，都相继站上了年销100万辆的高度，承担着中国市场最出色、认可度最高的本土汽车品牌荣耀。
吉利通过一系列国际收购，在产品和核心技术上的发力，从浙江台州一隅的小企业，成长为国内本土品牌的龙头企业和国际大汽车集团；长城以皮卡起步，聚焦SUV，成为国内乃至全球知名的SUV制造商；比亚迪以电池起家，辗转乘用车市场和客车领域，最后回归新能源市场，在电动车和新能源蓬勃发展的今天，领先对手一个时代。
回首这40年，中国的民营车企从无到有、从小到大、从被压制到被支持，顽强生长起来，为中国成长为全球最大的汽车市场作出了不可磨灭的贡献。如果说民营经济是中国经济社会发展的重要基础，那么民营车企则是中国汽车工业发展壮大的重要力量，他们的活力不断推动中国汽车工业做大走强。
艰苦卓绝，血泪的奋斗史
无论是吉利如今站在150万辆的新高度上，还是比亚迪以新能源拉开的国际化之路，乃至长城用SUV打下来的江山和用WEY开启了中国品牌高端豪华之路，他们的成长或成功史，就是中国汽车工业这40年来发展壮大的一个浓缩历史画卷。
然而每个光辉的背后，都演绎着无数的汗水与艰辛的时刻。就像李书福从照相发家，到生产电冰箱配件，从镁铝曲板到生产摩托车，最后辗转到汽车行业，开始了人生的第六次创业，但每次创业都充满波折，每次转型都充满无尽的艰辛和坎坷。
特别是在四处求情寻找造车政策支持未果后喊出“请给我一次失败的机会”，民营车企在当时的政治经济条件下，没有国家政策的支持，拿不到准生证，说他们“在夹缝中求生存”一点都不为过。
毫无疑问，在与消费者密切相关的产业中，中国汽车产业是半个世纪以来，政府部门行政干预最多、最深的产业。无论是从最初的买车需要指标，还是到造车需要国家批准资质，汽车产业与国家制造业和工业发展密切相关的这层关系，始终是横亘在汽车工业发展中的矛盾体。
开放，国内的汽车工业小树苗在外资强势的冲击下很有可能失去生存的机会，保护，又十分不利于中国汽车工业与世界学习和同步的机会，甚至有些违背改革开放的初衷。好在2001年中国加入世贸组织，这才打开了中国汽车工业的大门，一众合资品牌如潮水般涌入中国这个对汽车充满无限渴望的巨大新兴市场。
“既然要开放，何不让一些爱折腾的民营车企加入进来，至少他们底子弱，资金不扎实，要是市场冲击到他们也可以作为国企的试验田。”彼时，在这样的“阴谋”下，吉利率先拿到了国家发放的汽车生产资质，游走政策边缘3年后的吉利，正式加入汽车正规军。
“入世真是一个重要的转折点，是国家进一步深化改革和扩大开放的新起点，也是我们终于可以自由地参与行业竞争的转折点。”李书福回忆起那段历史，至今无法忘记入世前一天晚上，他看到自己企业的汽车被列入“目录”的心情。欢呼雀跃，或是欢天喜地，这样的词语在无数的艰难困苦之下，显然都已无法表达他当时的百感交集。
如果说吉利的汽车之路充满了诸多不认可，比亚迪在汽车领域的血泪奋斗史，则要比造车无门的吉利相对好了许多，毕竟在改革开放的大背景下，汽车行业的开放已经成为主旋律。比亚迪从电池领域起家，做到了行业的领军者，但是王传福毅然决然从2003年开始，通过收购生产资质进入到汽车领域，从蹒跚起步做到自主品牌的领军者。
后来在国家汽车工业转型中，比亚迪又从传统燃油车领域结合比亚迪发家的电池优势，做起了新能源，全面量产电动汽车，比亚迪秦、唐、宋等新产品序列和电动大巴、云轨等交通项目，开始了新一轮的绿色绽放。
就像长城汽车从接手其叔叔创办的集体所有制的长城工业公司，在负债200万元的情况下，依然找寻到了皮卡的市场机会，在成为皮卡国内销量冠军之后，又率先进军当时在国内属于空白市场的中低端SUV领域，以赛弗SUV首年创下3万辆的年销量，创造了汽车销售领域的奇迹。
不仅如此，魏建军带领长城汽车深化产权制度改革，先后实现了长城从集体所有制到有限责任制的变革，并以上市公司身份跻身民营车企，顺应了汽车产业发展趋势。从一个乡镇改装厂起步，到皮卡、SUV、轿车，长城的成长历程可能有运气的成分，但魏建军领导长城从冷门入手的思维方式与国家市场经济进程的反作用成就了长城汽车成功的一个个关键节点。
自主品牌在诞生之初，没有今天社会舆论的呵护和主管部门的提倡这样的温暖环境。他们当年是一群“姥姥不疼，舅舅不爱”的野孩子，倍受打压。今天能够生存下来的自主品牌，都是其中最顽强，最智慧、最锲而不舍的。
从模仿低价到优势制胜
毫无疑问，在中国汽车工业尚处于启蒙阶段时，合资品牌的到来，为中国汽车工业的进步作出了巨大贡献，特别是对产业链的成长如零部件供应体系的建立，研发、制造、销售、售后等人才队伍的培养等，都做出了不可磨灭的贡献，也可以说民营企业的起步和发展，也是在这样的基础和背景下实现的。但民营企业以其固有的创造力与灵活性，为整个汽车工业的推进，注入了新的动力。
汽车诞生百年以来，美国人、欧洲人、日本人、韩国人，一个又一个国家的老百姓先后享受了汽车文明，成百倍地扩大了出行半径，获得巨大的社会物质财富。尽管错失了半个世纪，中国老百姓终于圆了轿车梦，入世之后，一批自主轿车企业从诞生伊始就把产品的目标，瞄准亿万中国老百姓的消费能力，考虑家用的需求，变革由此拉开。
1999年，李书福去找机械部的领导汇报，对他们说中国轿车进家庭，价格应该就是3万元到5万元。机械部领导很是惊讶，3万到5万是什么车啊？因为那个时候一辆大众的合资车要卖20万元。后来，吉利确实做到了，2.9万元的吉利美日，在中国轿车史上绝对精彩的一笔，它就像一条鲶鱼，搅活了中国汽车业闭门造车的一潭死水，冲击了高关税保护下的轿车天价，打破了原有圈内轿车企业的“价格神话”引发了中国车价的重新洗牌，当之无愧成为汽车文明的重要助推者。
实际上，无论是吉利还是比亚迪、以及长城，他们的成长法宝都是低价策略，这在改革开放之后，虽然一部分人先富裕起来了，但有着相当一批人尚处在走向小康的道路上。在面对汽车文明袭来和汽车生活的需求上，吉利和长城们的策略，无疑成为大多数家庭的选择，也一举凿开了汽车市场的井口，迎来了汽车的井喷时代。
当然，他们在发展过程中有个共性，那就是在汽车工业设计和研发基础都十分薄弱的情况下，只能靠模仿起家。吉利汽车起初模仿奔驰，买来红旗的底盘进行仿制，长城、比亚迪产品线大范围模仿丰田，比如卡罗拉版比亚迪F3、丰田ScionxB版长城酷熊等。甚至他们也通过逆向模式，进行造型和开发，省去了长达2~3年的开发周期，产品很快就投放市场。
经历过蓬勃发展和进化的中国汽车市场，出现了不一样的变化，模仿模式不奏效已经在众泰那里得到了充分的印证。作为中国新一代年轻的消费群体，他们对汽车产品比较挑剔，那么什么样的产品才能打动他们？无非就是外观好看一点，内饰精致有质感一点，配置高一点，底盘扎实一点，动力操控棒一点，品质好一点，最好价格再便宜一点……
这样的产品有吗？放在30年前买一辆桑塔纳需要20万元的那个时代，或许没有哪家汽车公司能够达到消费者的要求。的确，那是一个中国汽车行业被外资品牌垄断的时代，中国汽车厂商缺失核心技术，受制于人，丧失定价权，国内的汽车消费者不得不长期忍受近乎讹诈的汽车价格。
但现在不同了，中国品牌靠核心技术、靠规模最大限度降低了产品的成本，给外资品牌带去了压力。论产品力，在A级轿车和SUV市场，本土品牌们几乎对合资品牌形成了对垒之势，最好用的智能化人机交互掌握在本土品牌手中，ACC等智能安全配置本土品牌已经实现了越级对标。论价格，帝豪的成交价格已经与桑塔纳捷达持平，长城的WEY也挤压了合资品牌的市场空间，传祺GS8/GM8顺利进入20万元的价格区间，直接从合资品牌手中要份额。
所以中国消费者是幸福的，作为人们生活中的大宗消费品，汽车是唯一价格一直往下走，但价值是往上走的产品，这不得不感谢中国汽车市场的快速迭代和进化，更要感谢无数本土品牌们为本土品牌市占率的艰辛努力和它们的集体发声。
崛起，赌上自己的姓氏
吉利汽车有位出色的蓝领吕义聪，他是十九大代表，一直勤勤恳恳地在吉利生产一线打拼了15年，可以说也见证了吉利汽车的成长和腾飞的历程。他有一句话一直让我印象很深刻，当时他被派去俄罗斯CKD工厂做技术支持，他用了两天时间将一辆车组装完成，然后教会俄罗斯人制造工艺，还带俄罗斯人去试车。“以前是苏联老大哥教我们造飞机和坦克，现在中国人教他们造汽车。”
听到这段话，相信很多人对吕义聪的自豪感同身受，中国汽车品牌包括中国民营车企在沐浴改革的春风下，千淘万漉虽辛苦，吹尽狂沙始到金。我们可以看到，不仅是吉利，包括长城在内的本土品牌，他们的产品开始在细分市场占据重要地位，开始夺回本土品牌应有的份额，中国汽车品牌的崛起不是偶然，而是必然。
如今，站在新的起点上，广大消费者对本土品牌的认知逐渐发生了改变，就像华为改变了消费者对中国品牌手机的认知一样。在改革开放40周年的关键节点上，民营车企们通过资本的原始积累，通过设计、技术、理念的创新，逐渐在市场占领了一席之地，比如SUV市场，一直都是长城H6担任领军者，比如吉利目前已经成为中国市场仅次于大众的汽车品牌。
2017年4月，上海国家会议中心的上海车展现场，LYNK&CO和WEY人流如织，比亚迪概念车“王朝”咧着大嘴，笑靥如花。三个分别出生于1963年（李书福）、1966年（王传福）和1964年（魏建军），老家在台州、巢湖和保定的男人，掌管着中国民营车企的半壁江山，他们在青春已逝、老年未至的黄金年龄，要将自己的事业推向一个新的高峰——将自己姓氏镌刻进中国的汽车发展史。
“立身行道，扬名于后世，以显父母”，几千年的中国传统文化，最高荣耀莫过于此。LYNK&CO，WEY，“王朝”，刚好是李、魏、王三个男人的姓氏集中亮相，其中表达的也莫过于此。亨利·福特（Ford），梅赛德斯-奔驰（Mercedes-Benz），丰田喜一郎（Toyota）、本田宗一郎（Honda），当与这些历经沧桑而愈发伟大的姓氏相比，中国自主品牌的这些翘楚们，已经不再带着之前“中国式”含蓄，而是勇敢地赌上自己的姓氏，贴上布满标签的光荣，负重前行。
12月10日，在来自李书福和王传福所代表的本土品牌车企们的祝福中，长城高端豪华品牌WEY迎来了自己两周岁的生日。以往作为彼此的竞争对手，现在却以这样温情的方式出现在行业面前，让昔日笼罩在本土品牌之间的相互猜忌和怀疑都烟消云散了。这也预示着，伴随着民营车企间的共同进步，未来中国品牌间的团结更加紧密。
所以，只有当纵览了改革开放这40周年的点点滴滴，才能够明白为什么吉利、长城、比亚迪们更多的时候由衷地感谢改革开放带来的巨大红利。无论是汽车市场的不断开放，还是市场化产业化的运作，无论是从限制民营车企的发展，到支持民营企业成为中国汽车工业发展的范本，具备强大生命力和顽强拼搏的民营车企正以“缔造者”的身份，继续书写着中国汽车工业的宏伟诗篇。
