一场大调整正在斑马身上发生——这家上汽集团和阿里巴巴成立的合资公司，承载了两大千亿商业体对车联网的愿景，但如今也因两大巨头的博弈而经历动荡。

36氪从多个接近斑马高层的人士处获悉，斑马将与阿里旗下的AliOS Auto（AliOS汽车）团队整合，双方由前后端的支持关系合并为一体。

其中一位知情人士表示，整合的方案包括，阿里剥离AliOS汽车团队，合并进入斑马，斑马为此支付一笔费用，目前外部有不少机构愿意出钱（投资），甚至包括广汽集团旗下的广汽资本。同时，随着外部资本进入，上汽或出让部分股权，阿里由此控股，操盘斑马。

对此，斑马市场部负责人徐华向36氪表示，确实会有一场大的调整发生在AliOS和斑马之间，但无法透露更多细节，一切都还在进行中。

这场整合似乎势在必行。因为斑马的动荡，正在消解此前的合作成果。

据36氪统计，自2018年下半年至今的一年时间内，斑马的创始团队、产品技术高管出现大批离职，包括斑马前任CEO施雪松、CTO黄佑勇、CFO凡莉，副总裁周平、谢平生，首席产品官潘家骅、研发总监谷志磊等均已出走。

“斑马的早期管理团队、核心成员除了一人（现任CEO郝飞）都离开了。”斑马一位离职高管向36氪说，“我们也看不清这家公司现在的愿景和目标。”

人事动荡的根源，指向斑马背后两大资方的利益龃龉。

斑马成立之初，两大巨头各持股45%，用一纸契约框定了斑马的活动范畴：斑马只能基于阿里旗下的自主操作系统AliOS打造互联网汽车，而AliOS在汽车端的业务出口也只能是斑马。这一协议是斑马的“铁律”。

但是环境在变，斑马的车联网系统让上汽荣威大卖后，大量基于Android定制的车联系统迅速复制了斑马的功能要领，出现在汽车中控大屏上。AliOS开始承压，其身肩扩张使命，但出口却被合资公司的一纸协议锁定。

阿里要的是规模化和网络效应，上汽却需要掌控优质竞争资源，两大巨头的利益立场开始明显互斥，斑马也随之迷失了方向。

01 更新断档、拓展遇阻

“我们车上的软件已经快1年没有更新了。”多位荣威RX5车主向36氪表示。

2016年7月6日，斑马推出车联方案斑马智行，首款落地车型上汽荣威RX5同步上市。此后荣威RX5成为爆款车型，荣威RX3、RX8、eRX5，上汽的其他自主品牌名爵、大通等，也都接入斑马智行。

“以前差不多3、4个月能收到一次升级推送。”一位2016年9月购车的荣威RX5车主说，其车辆显示为“最新版本”的斑马智行2.1.1版本，在2018年6月就已推出。

（斑马回应称，去年底还推出过一个2.2.0版本，但一位斑马前高管告诉36氪，这一版本只推送了几千台车就被叫停。最新的斑马系统MARS 3.0在今年6月5号推出，首批福特翼虎已开始推送，但用户群最大的荣威RX5尚未开始。）

车载系统能够像特斯拉一样在线升级，是斑马智行主打的一个功能。斑马前任CEO施雪松曾表示，斑马智行的迭代节奏是平均4个月一次。

2018年3月，施雪松卸任。

不仅系统更新断档，斑马的市场拓展也明显放缓。

虽然是上汽和阿里的合资公司，但斑马的目标是做行业开放平台。2017年9月的云栖大会上，斑马宣布互联网汽车产业基金和业务同步开放，并引入了上汽体系之外的第一家车企神龙集团。

“既然是开放平台，就不能总围着上汽体系做业务，而是先引入更多外部品牌，如果一直在做上汽体系的订单，投资人会觉得你是关联交易。”斑马离职高管李越告诉36氪。

基于这一理念，斑马开始继神龙汽车后，又快速签下了福特汽车，2018年6月，又与观致汽车签署合作。据36氪了解，其与东风雷诺的合作也在这期间敲定。

但是2018年下半年至今，斑马仅有一个合作公布，是上汽体系的斯柯达。

产品更新、车企合作双双在一年前几乎停滞，与当时斑马团队大批离职密切相关。

2018年3月，斑马换帅，施雪松卸任CEO，由高级副总裁郝飞接任。高管团开始逐级出走。

今年年初，负责市场和商务拓展的斑马副总裁周平离开，其曾负责引入斑马的外部车企合作和国投创新的投资。

产品团队中，P9、P8职级的核心骨干也大批流失：首席产品官潘家骅在2018年7月离职，出任腾讯和长安组建的梧桐车联CEO；其下属同为P9的语音产品负责人秋歌也随后离开，加入华人运通；此后接管产品的副总裁谢平生，在2019年初离开斑马，加入长城，他还曾是斑马实景导航功能AR-Driving的产品负责人；此外还有P8产品员工钱赟、周远丽等都相继离开。

“不光P8的人走了，P7的人也开始离开，产品团队乱了。”李越向36氪遗憾表示。

“2018年下半年之后，高管大批离职，斑马几乎无力再去拓展外部品牌，又开始从上汽内部拿订单。”李越说。

但在上汽体系中，斑马的拿单之路也磕磕绊绊。

今年3月，斑马与上汽大众系的斯柯达签约合作，但后者转身将另一批车型订单给了腾讯投资的蘑菇车联；而已经与斑马合作、同为上汽体系的宝骏，也在今年6月底与博泰电子签约。

“上汽大众原本是把一半品牌给了斑马，现在只剩斯柯达了。投资人知道宝骏被博泰抢走，也十分生气。”李越告诉36氪，“现在斑马内部的周会、月会报告都不再提及装机率。”

据36氪了解，斑马失去上汽大众的业务，源自大众集团子公司Mobility Aisa的竞争，而这家机构的上海负责人正是去年从斑马离职的研发总监谷志磊。

百度和腾讯也都将产业互联网列为业务重心，向车联网市场发起猛攻。 百度在2018年的开发者大会上推出小度车载OS，迅速签下福特、哈弗、奇瑞等车企，而腾讯在推出TAI车联系统后，也锁定了长安、吉利乃至新造车公司理想汽车的合作。

新成立的外部车联网项目，向斑马的人才发出高价邀约，而在斑马内部，则正经历着路线摇摆、团队动荡。

02 阿里的成本

2015年3月， 阿里和上汽成立10亿元互联网汽车产业基金，组建合资公司斑马网络。阿里方面派出历任云智能事业群总裁孙权、行癫等担任合资公司董事长，上汽方面则由上汽集团总裁、上汽乘用车总经理王晓秋出任副董事长。

早期的强绑定，让斑马的产品推出不久即站上行业前沿。

一位负责斑马运维的员工加入某新造车公司，担任的是研究院院长职位。今年上海车展上，腾讯推出车联方案TAI，主打“服务找人”“超级ID”等，但这套描述早已是斑马使用的高频词汇。斑马CEO郝飞曾描述过斑马被集体研究的盛况，“我们在每一个整车厂研发中心的后院，都可以看到一辆荣威RX5。”

斑马成为阿里车联网业务的一张名片，但带来的经济回报则不对等。

“阿里打造AliOS已经投入上百亿，每年还要养一个几百号人的团队，这些费用让斑马去摊，太难了，斑马每年付给阿里的开发费4个多亿，仅够cover日常开支。”陈浩说。

为了斑马和汽车项目，阿里旗下的操作系统AliOS从早期的Java，改为用Javascript，重写架构，以适用于汽车的云端系统架构，车内语音交互和服务加载等，都基于云端进行。

据36氪了解，AliOS团队在鼎盛时期达到1000人，2015年投入互联网汽车项目时是500多人，目前压缩至300多人。

按照阿里的薪酬标准，P7员工的平均年薪加股票达到70万元——AliOS员工层级不低，据此推算，每年仅员工薪酬AliOS团队就需要2-3亿元。

一位核心知情人士告诉36氪，为了从斑马获取更多开发费，孙权代表阿里一方和施雪松带队的斑马有过多轮谈判，2018年初施雪松卸任CEO，郝飞接任，即是谈判落定的条件之一。

除了开发费，阿里也会按每辆车收取授权费，这也经过了多次博弈。

“阿里是卖方，希望价格定得高一点，上汽是买家，你指定的伟世通硬件已经三四千了，软件费用能不能少点。”陈浩说，软件定价一直是斑马高层头疼的问题。

当然，组建合资公司，锁定上游优质和稀缺产业资源的合作并不鲜见，上汽、广汽、吉利等都和宁德时代成立过合资公司，保证动力电池的稳定供应。

但陈浩认为，在标准的零部件行业，有公允价格体系，但是斑马做的是探索性业务，没有参考，存在很大博弈空间。

“阿里需要AliOS做全行业布局，实现规模化，来摊销开发费用，但是上汽则不需要，斑马是它的一个优势竞争资源，这就是两边的矛盾根源。”陈浩说。

斑马离职高管李越向36氪透露了一组数据，“斑马一年只有4000多人月的资源，但仅仅上汽就占了3000多人月，想要去做外部拓展，本身就很难了。”

2018年7月，斑马首次引入外部16亿元融资，这是改变上层股权结构的一个契机。但是三家机构中，只有国投创新是“独立”的外部机构，云锋基金是阿里系，尚颀资本是上汽旗下股权投资平台。

在斑马成立之初，阿里和上汽在产业基金各占股45%，10%为员工持有。开放融资后，阿里和上汽的持股比例虽然都降低至31.5%，但仍然在控制权层面形成制衡。

“这次融资，内部不少人反对上汽再跟进，希望由阿里控股，来操盘斑马。”李越向36氪表示，但决策者都出于各种原因未能改变这个结果。

03 围剿中，竞争优势何在？

作为综合性方案，斑马依赖多个底层技术支持：在系统底层，斑马需要AliOS，在语音工程层面，需要达摩院支持，在地图层面，需要高德数据。

“我们制作了1000多页PPT梳理过公司的战略，地图是斑马赖以生存的东西。”斑马离职高管范明告诉36氪。

这也是小范围业内共识，腾讯TAI车联方案的一个核心能力是“场景引擎”，正是基于地图和LBS能力来触发，推送各种服务。

斑马甚至组建团队，开发了自身的导航技术，在斑马智行1.0和2.0版本中，均基于高德的地图和交通数据，搭建了自身的导航引擎。

“导航引擎有5大技术，包括搜索、路线、引导、渲染、定位，我们都自己做，光斑马的地图团队有60多个人。”范明说。

2018年，斑马又组建30多人的视觉团队，推出实景导航AR-Driving功能，引发百度和高德跟进。“这个视觉团队可以去做自动驾驶”，原斑马CEO施雪松曾这样谈起在技术上的纵深布局。

地图是被斑马视为用户运营入口，而高德在阿里体系中的使命之一，也是成为出行入口。

在高德手机版可以发现，这款地图产品提供的服务已经覆盖到食住行乐各个方面。《财经》杂志曾报道，2017年上线的高德打车业务每天的订单量达到百万级。

“高德和斑马之间是一场入口之争，这背后是用户的运营权之争。”范明表示，在这场入口之争中，斑马需要高德的基础数据，但双方又是战略对手，这种关系本身就是别扭的。

他认为，斑马在和高德的较量中妥协，也源于其在阿里系的地位，“高德是阿里的全资子公司，而斑马里面阿里的持股连一半都不到，获取数据的难度自然会大一些。”

今年6月斑马推出的斑马智行3.0新方案中，语音交互技术由阿里云ET语音切换为“Nuance+阿里云ET语音”（其中Nuance负责本地和离线识别，阿里云ET语音负责云端识别），而导航引擎也由斑马的自主引擎切换成高德AE9导航引擎。

这在斑马离职高管们看来，是一场妥协和挫败。

“新增的导航功能都是高德AE9自带的，几乎没有斑马原创的新东西。”范明向36氪遗憾表示，“语音和导航都切换成外供，斑马就相当于被人收了根，想要创新也难了。”

“只要抓住地图、语音和服务三件事情，斑马未来三五年没有太大问题，但丢掉了地图和语音后，就失去了重要的博弈点。”一位AliOS离职高管告诉36氪。

此前，斑马和高德的合作，就需要阿里上层出面协调。“它（高德）总是有各种问题。一会说交通数据给不了你，一会又说云端引擎到2018年底不维护了，你要用我们的新方案。”范明的说法，代表了斑马对高德的一种情绪。

除了地图控制权的流失，斑马的系统后援AliOS团队也在更早时候出现摇摆，对斑马团队的稳定首先带来触动。

2018年1月24日，网易汽车报道称，搭载AliOS智联系统的东风标致2008互联版车型，有望于当年4月推出。这则消息虽不起眼，在斑马董事会却引发了震动。

神龙汽车集团是斑马在上汽体系之外的引入的首家合作车企，该公司旗下有东风雪铁龙和东风标注两大品牌。但是在斑马与神龙的合作框架中，仅有东风雪铁龙C4车型，已经在2018年的北京车展上推出，并不包括东风标致2008。

“这是AliOS团队自身寻找的业务合作。”一位接近斑马高层的知情人士告诉36氪，“当时在斑马的董事会上引起了很大反响。”

一位参与本次合作的知情人士向36氪确认了此消息，AliOS团队曾计划与东风标致和东风雪铁龙推出定制车型，项目已经立项，但因发动机选型等流程问题搁置。东风标致内部人士也向36氪表示，“东风标致2008已经不再主推，后续会推出改款车型。”

范明认为这起事故的源头还是阿里和上汽的商业战略冲突，“AliOS在阿里云的体系下，有不小的压力，想要找更多业务出口证明自己。”

2017年初，YunOS事业部并入阿里云智能事业群，YunOS更名为AliOS，由阿里云总裁胡晓明（孙权）整体负责。同时，孙权接棒前阿里副CTO姜鹏，出任斑马网络董事长。

孙权是阿里云实现商业化和国际化拓展的功勋人物，高度注重商业效率。出任斑马董事长后，孙权曾多次推动阿里、斑马、上汽三方在开发费、授权费上的调整谈判。

除了内部压力，外部Andorid体系也从移动端转移到汽车端，向AliOS发起围剿。

2017年前后，蔚来、小鹏汽车、威马汽车等新造车公司都明确了智能网联战略，将车载系统当做生命线抓在手里，以及大众Mobility Asia、吉利旗下的亿咖通、长安与腾讯成立的梧桐车联也都在基于Android推出车联方案。

同时，高德、百度和腾讯都开放了自身的语音、地图技术，以及音乐、视频等服务资源，这让基于Android推出的车联方案，在关键功能上，也得以快速追赶斑马。

“Android拥有丰富的生态，很多应用不用重新再来一遍，只需要对车做改造即可。而如果用一套新的操作系统，不仅每新增一个服务都要单独定制，还要针对性维护。”一位新造车公司的车联网负责人告诉36氪。

斑马内外承压。

04 斑马向何处去？

智能汽车一步步该怎么走，不同人有不同的看法。

“真正的车载刚需场景是什么？不要期望通过一个地图导航，发一个语音命令，甚至下载一首音乐就能形成商业模式。”郝飞将斑马的战略重心指向服务运营，“你每天都要加油、走高速公路、保养、保险，这一系列是你的刚需。”

这是斑马CEO郝飞在今年7月的斑马探索大会上表达的愿景。早期斑马推出的是标准化方案，但长远目标是“斑马和AliOS要为汽车智能化提供技术底座”。

也有人认为，斑马将语音和地图两大战略产品的控制权放给第三方，似乎在顾此失彼。

“服务运营是后发的力量，丢掉地图和语音，让服务过早走到前台，不利于业务成长，同时丧失了在战略上的可能性。”一位参与过互联网汽车项目的AliOS离职高管告诉36氪，“所以把AliOS抓进来是一个重要操作。”

上汽和阿里的合作初衷是基于AliOS打造完整的互联网汽车，AliOS的目标也是成为整车操作系统，而不是现在局限于IVI（车载娱乐）产品。

“用整套系统做车载娱乐方案有些太重，斑马要做大量适配工作，车企也的参与感也不够。”斑马离职高管范明说。

因此，斑马和AliOS的整合被赋予多重期待，例如，双方力量聚合之后，不仅可以快速推动AliOS汽车板的开源开放计划落地，增加面向圈行业的拓展效率，也将推动斑马、AliOS、车企三者的深度合作，实现AliOS成为整车操作系统的最初使命。

当然，这也是一场涉及多方巨头的大型商业谈判，斑马的命运再一次充满变数。