倒退到5年前，无论是驾驶辅助还是自动驾驶都是一个刚刚崭露的新概念。一切都描绘的那么的美好。从此人类彻底解放， 大家都满怀憧憬，期望着2025年自动驾驶新元年的诞生，似乎那一年L3级别的自动驾驶车辆必然大规模量产，满大街都是自由奔跑的车辆。没个宏伟的L3的量产计划，似乎都不好意思说自己是造车的。
但转眼2020年了，回顾过去5年。似乎自动驾驶的热潮或者狂热逐渐褪去，过去的5年，随着自动驾驶研究的深入，以及一些辅助驾驶或者L2功能随各类量产车型推向市场，行业对自动驾驶的认知理性回归了。当你一旦把人的决策从整个决定序列里面去除的时候，现实世界的工况复杂性大大地超越了系统所能处理的能力。哪怕只是一瞬间，带来的后果也许是灾难性的。于是一瞬间大家意识到了，L2也许才是真正的市场潜力所在。但是为了争取市场份额，赢得客户，于是各类更流行的简称出现了，L2+, L2.5, L2.9等等新的自动驾驶等级。反正就是驾驶人员需要保持在决策环内，实时在线才行。但那到底啥才是L2, 那又怎么才能归类于 L2+呢？ 是更多的功能吗，是更多的是增加功能吗，是提高稳定性吗，是可以脱手吗？ 或许我们应该跳出圈外，看看到底我们的用户需要的什么。要弄清楚这些问题的答案，还是先让我们了解下L2，通常指的是TJA（交通拥堵辅助）, ICA（智能巡航辅助）之类的功能。孙子兵法云，知己知彼，百战不殆。在我们项目开发过程中，出于对市场以及增进对友商的了解，我试驾对标了市场上若干车型的表现。包括了传统主机厂以及国内外的新能源车辆的表现。整个过程下来，带来的驾驶体验很奇妙。我们能清楚的分辨哪些系统出自传统供应商之手，而哪些来自互联网的概念。过程还有点小分裂，作为普通的用户，其实对某些场景的处理或者系统表现与自己期望是有距离的；但作为一个系统开发工程人员，又马上可以理解系统设计逻辑的实际原因。
中国是个城市化进程很高的国家，城市逐渐往外扩张，地域面积增大，城市吸引效应也使得人口密集度迅速提高，市内城市道路，以及结构化道路的出行是中国驾驶出行的主要工况。 这样的出行生态，和国外的低人口密度，城市布局分散，日常通勤以高速公路或高等级公路为主的出行生态，有着明显的区别。
目前的主流系统设计，亦或是使用地理围栏来限制功能开启，或者是用户手册明确风险提示，系统的开发非常清楚是针对高速公路工况的。但是针对国内日常出行最多的城市路况，没有过多的考虑和调教，基本是属于一个要么无法开启，或者即便开启情况下，系统也不时就要退出。这在最终用户的实际驾驶体验上大大的打了折扣。 用一句话来概括，工程设计严谨，用户体验缺失。对标结束以后，很多的工程人员包括我自己都开始了一个思考的过程。到底什么是客户需要的系统，尤其是针对中国的道路实际状况。也许是时候引入一个类L3的概念？
在L3或者更高级别的自动驾驶的性能测试中，有一项关键指标就是驾驶员的接管次数，接管的次数越少越好。那我们把这个概念稍微转换一下，这就相当于自动驾驶功能在线开启的时间越长越好。进一步到我们的驾驶辅助系统是不是更需要解决的问题是如何提高我们系统的可用时间和可用性。解决真正意义上的降低驾驶人员的疲劳，提高驾驶安全性。设想下，我们驾驶的车辆在十字路口可以自行根据路灯信号启停，可以自行直行或转弯进入对应车道；车辆跟车功能不再经常主动退出；我们低速工况下也能实现车道居中。诸如种种，也许我们和真正的自动驾驶才更近了一步。
这样的想法不代表我们不再考虑设计的局限性，忽略系统的安全性。更相反的是，我们如何在理解最终使用用户的需求情况下，设计出更合理的系统。这个也许就是汽车行业从从“摩托罗拉”到“苹果”的一个飞跃。也许这时候又有很多朋友会问，那怎么涵盖ISO26262或者SOFIT的要求，也许这个是另外一篇文章的课题，如何正确看待功能安全！
