2019中国汽车产业发展（泰达）国际论坛正如火如荼。作为国家产业发展的“裁判员”和“领航员”，国家部委和学术机构纷纷发声助阵，他们的观点和侧重或许有所不同，但都寄望于全行业的共同努力，壮大中国汽车产业发展的新动能。

首先，面对中国汽车产业正在经历的深刻变革，不少与会嘉宾在昨天的论坛上都表达了对未来的积极乐观态度。国家发展和改革委员会产业发展司司长卢卫生认为，汽车产业仍有较大发展空间和前景，但车企要注意优化产业结构布局，提升核心竞争力。

“长期以来，汽车产业加快转型升级，发展长期向好的基本面没有发生变化，仍有较大发展空间和前景，我们对此充满信心。针对产业发展的突出问题和主要矛盾，一方面要持续优化产业布局和结构，淘汰落后企业和产品，使产能利用率保持在合理区间，另一方面要加强政策协调。同时，汽车产业也要统筹运用好各种资源，集中优势力量，在新型动力电池、电控系统、芯片等关键零部件等方面尽快突破一批核心技术，彰显核心竞争力。”

财政部经济建设司一级巡视员宋秋玲从新能源汽车的优势出发，阐明新能源车对环境改善、推动汽车智能化带来的积极意义。

“截至目前我国汽车保有量约2.5亿辆，新能源汽车的保有量350万辆，占比只有1.4%。实践已经证明，新能源汽车是发展方向，对于打赢蓝天保卫战、减少化石燃料消耗，促进汽车智能化、网联化等都有重要的现实意义。各地已营造良好的环境，积极鼓励新能源汽车，尽快提供新能源汽车的保有量占比。”

工业和信息化部装备工业司副司长罗俊杰则绘制出以转变发展动力为前提，以优势产业基础为背景来发展新能源汽车的新蓝图。

“汽车产业虽然出现了一些波动，但我们具备良好的产业基础，完整的产业体系，高效的基础设施及庞大的消费市场，产业的发展前景依然十分广阔。当前，在产业处于转变发展方式，优化产业结构、转变增长动力，由高速增长转向高质量发展的关键时期，迫切需要我们明确发展方向，抢抓战略机遇。特别是新能源汽车产业发展在面临财政补贴退坡，产品竞争力仍需提高的特殊局面下，急需转换发展动力，提升产品质量，优化配套环境，促进融合发展。”

纵然未来可期，但在经济发展新形势下，汽车工业全产业链也必须遵循市场规律，在新时期提出新办法，增加新动能。国家市场监督管理总局认证监督管理司司长刘卫军就率先亮出“质量认证”这张牌。

“去年习总书记在三中全会讲话中专门提到质量认证体系建设，国务院专门发文，将质量认证定位为供给侧结构改革和放管服改革的重要抓手，定位为产品和服务迈向中高端的重要手段，定位为市场经济条件下加强质量管理、提高市场效率的基础性制度，所以对质量认证工作给予高度期待，因为它是市场化、国际化的特征，是国际通行的提高产品质量、增强产品信誉的通行手段，希望这种手段在我国得到广泛应用。”

改革开放为中国带来了经济全球化的市场红利，汽车行业当然也不例外。根据国际汽车制造商协会统计，2018年我国汽车产量是2780万辆，占全球总量的30%。但从出口数据来看，我国2018年汽车整车出口额为157亿美元，仅占全球汽车出口份额的1.6%，差距极为悬殊。对此，商务部对外贸易司副司长、国家机电产品进出口办公室副主任宋先茂在会上提出，扩大出口、加快拓展海外空间是化解我国汽车产能过剩，加快调整市场布局的必然要求。

“未来三到五年将是我国汽车产业攻坚克难的关键阶段。扩大出口、加快拓展海外空间是化解我国汽车产能过剩，加快调整市场布局的必然要求。汽车产业出口面临着诸多政策利好，2018年我国取消了专用车、新能源汽车的外资股比限制，2022年，还将全面取消外资股比限制和合资企业数量的限制。在商业利益的驱动下，外资企业出口规模将不断扩大，中国有望成为多个外资品牌在全球重要的出口基地之一。”

中国工程院院士衣宝廉则从技术手段角度，建议尽快完善燃料电池发动机的产业链，为乘用车电动化发展奠定基础。

“我建议尽快完善燃料电池发动机的产业链，提高电堆的工作电流密度，提高燃料电池的体积和重量比功率，为乘用车奠定基础。另外深入研发电堆衰减机理，开发抗腐蚀新材料、大幅度提高发动机的可靠性与耐久性，希望我们在2023-2025年把燃料电池车的成本降到跟锂离子电池车比较近的水平。”

值得注意的是，在大会主题演讲环节，新能源汽车的技术方向不止一次被提及。其中，交通运输部运输服务司副司长蔡团结认为，不同技术路线各有优势，应减少行政干预，因地制宜让各方选择。

“纯电动、混合动力、燃料电池汽车有各自的使用优势，应该根据各自的发展环境、发展目标坚持市场导向，减少行政干预，因地制宜让各方选择。市场经济条件下更重要的是让各方在合理的经济成本和满足政府执政目标的前提下，有一个合理的政策引导和必要的自由选择权。很多国家都提出禁售燃油车的时间表，包括现在推行的一些加速淘汰燃油车的举措，我想这些举措都带有很强的行政色彩，对企业产业的短期销售非常有好处，但是对行业资源是极大浪费。”

现年87岁的中国工程院院士杨裕生对新能源技术路线的观点更值得全行业深思。他认为，目前市场竞相追逐的“长续航”已经背离了节能减排的初衷，种种因素都表明这一路线未必可取。与此同时，杨裕生院士对行业内众多争议现象表达了自己的见解，引来场内阵阵掌声，在独特观点与犀利评价中将全天论坛带入高潮。

“节能减排要从电动车的全生命周期衡量，要考虑电从哪来？氢从哪来？即使未来电网的电能主要来自太阳能等清洁能源，“高能电池过关”了，长里程纯电动车也未必可取。多装电池，比能量高，燃爆危险性大；电池生产、废电池处置耗电多；负重行车浪费能量；车辆价格高，竞争力低；电池寿命短于整车，换新电池要用户另出钱；充电桩要密，费钱又占地，难符合要求。总之，长里程纯电动车背离了发展电动车的节能减排宗旨，用户多花钱，补贴取消后竞争力差。”