从财务资源、盈利模式、再到产品规划的种种调整，大众今天所有的殚精竭虑，都在为明天的“转身”做打算。

3月16日，大众汽车集团2021年度媒体沟通会在线上召开。会上，大众集团针对过去一年的表现做了回顾总结，并解读了企业未来的战略转型方向。其中包括：确立2021年新能源汽车达到年销100万的目标；阐明大众企业利润池的转变方向；明晰未来大众通过燃油车“资助”新能源车的方式实现企业重心过渡的战术路径等。

集中资源投资未来，改变“赚钱”方式

根据大众集团公布的2020年财报数据显示：大众集团共实现营业收入2229亿欧元，同比下降11.8%。特殊产品前营业利润为106亿欧元，同比下跌45%，净现金流从2019年的108亿欧元下降至2020年的64亿欧元。

在销量上，2020年大众集团累计汽车产量为890万辆，同比下滑17.8%；累计销量为915.7万辆，同比下滑16.4%。

不过，大众集团高层对上述成绩表示十分满意，认为疫情是造成销量及营收下滑的主要原因。大众CFO首席财务官Frank Witter表示：“尽管疫情带来了挑战，但大众汽车集团在2020年不计特殊项目的营业利润超过100亿欧元，大大超出了2020年春季大流行高峰时的预期。”

有分析指出，大众集团2020年总投入138.9亿欧元，同比下滑2.9%。这一数据在企业一系列财务数据中降幅最小，可见大众集团在对于研发层面的重视。

接下来，大众将集中资源投资新能源转型。

Arno Antlitz表示，“大众汽车未来财务重点将集中资源和资本分配到电气化，数字化和移动服务。同时，我们希望通过在收入和成本方面采取措施来确保和巩固我们的财务基础，这将确保我们能够应对未来的技术投资。”据悉，Arno Antlitz将于近期接替Frank Witter出任大众CFO首席财务官一职。

根据规划，大众将加大在研发，大众汽车计划在未来五年内投资约460亿欧元用于电动汽车和混合动力车型。

在投资未来的过程中，燃油车型将“资助”新能源业务走向成熟。

大众CEO赫伯特·迪斯表示：“销售高效能燃油汽车的收入将成为集团向‘全新移动出行’转型所需资金的基础。在整个转型期间，我们将通过更少的车型、更优的价格组合以及更低的固定成本来优化传统燃油车业务，以获得更高的利润率。由此，我们可以将额外的资金投入到‘全新移动出行’领域。”

同时，大众未来的利润模式也将由传统汽车向电动汽车过渡，并最终实现依靠软件获利的目的。

迪斯表示：“利润池将从传统汽车转向电动汽车领域，然后在从根本上转向软件领域。”

在软件研发和使用方面，大众汽车计划在未来几年内在所有品牌之间实现协同效应，都将搭载基于Car.Software-Org研发的VW.OS操作系统。届时，该集团软件开发费用从目前的10％上升到60％，同时还在自动驾驶和出行服务提供技术基础。

据悉，大众正在逐步开发可达L4级别的自动驾驶功能。与此同时，与ARGO AI合作探索包括可提供移动出行服务的无人驾驶汽车在内的合作项目。其核心系统是为低速、更复杂的城市环境设计的，以激光雷达为基础技术。

迪斯认为：这将助力我们通过构建系统功能来实现移动出行服务和运输服务。我们正在将ARGO自动驾驶系统，自动驾驶ID. Buzz车型和MOIA出行服务进行整合，以提供更加全面的移动出行服务。自动驾驶车型ID.Buzz将在今年开始试运行，并计划到2025年自动驾驶系统能够全面投入运行。

新车投放：ID.6、奥迪Q4 e-tron今年都要来

迪斯表示：“到2030年，大众的纯电汽车交付量将占全球50%，欧洲占比将高达60%左右。2035年大部分汽车将实现电动化，约40%的车型将实现自动驾驶。今年，今年基于MEB平台打造的车型总产能将达到100万辆”

这是大众汽车新能源发展的近、远期目标。

近期来讲，官方在此次沟通会上正式公布了2021年最新的产品规划。其中受到广泛关注的车型包括了奥迪Q4 e-tron、大众ID.4和ID.6等。

根据大众集团公的2021年新车规划：ID.4和奥迪e-tron GT将于一季度上市；斯柯达Enyaq IV和奥迪Q4 e-tron将于二季度上市；ID.6将在三季度上市，分别由一汽-大众和上汽大众生产，其中上汽大众生产车型为ID.6 X，一汽-大众生产车型为ID.6 CROZZ；而西雅特EL-BORN车型将于四季度上市。

迪斯表示：“在中国，继两款ID.4车型上市后，我们将于今年迎来ID.6的投产。此外，我们在中国的合资企业——大众安徽，也将于2023年开始生产基于MEB平台打造的新车型。”

新车频繁投放的背后，是其生产制造平台、电池及充电配套设施的支撑。

据悉，大众汽车集团造的MEB模块化电驱动平台目前已在欧洲、中国和美国投产并在全球扩大布局。据规划，到2022年大众集团旗下将在全球共推出27款基于MEB平台打造的车型。

此外，集团最早将于2021年推出首批基于PPE高端电动平台打造的车型。PPE平台在加速性能、续航里程和充电时间方面具有更大提升。大众汽车集团计划在2025年前后开始研发SSP可扩展化系统平台。按照大众官方的说法，这将是一个集纯电动、全面互联和高度可扩展性于一身的全新汽车平台，该平台将适用于集团旗下所有品牌和所有级别的车型。

同时，大众汽车集团正在实施针对电池和充电的平台化战略：2023年起，集团将启用标准电芯，并将在全球推广运用。到2030年，集团旗下各品牌约80%的电动车型将搭载标准电芯。

得益于此，集团旗下入门级车型上搭载的电池电芯成本将减半，搭载于量产车型的电池电芯成本将降低30%。为确保满足集团的电池电芯需求，大众汽车集团计划携手合作伙伴，到2030年在欧洲建设6座超级电池工厂，总年产能高达240千兆瓦时。不仅如此，集团还将在欧洲、中国和美国布局公共快速充电网络。

芯片短缺：大众或绕开中间商，与二、三级供应商直签

针对目前困扰汽车行业的芯片短缺问题。迪斯回应称：芯片短缺使大众汽车今年在全球市场减产高达10万辆。目前芯片短缺对大众汽车还有一定影响，但总体情况可控。

自去年底起，大众汽车就已受到芯片短缺的影响。此前的1月20日，据路透社报道，大众汽车中国CEO冯思翰称，由于全球芯片供应短缺影响了大众汽车去年12月的生产，其在中国市场的销量损失达万辆。

“预计芯片短缺还会持续一段时间，大众汽车将有望在下半年弥补销量损失。”迪斯在会议上表示：“此前我们与博世等供应商合作。接下来，我们要考虑与第二、三层供应商进行直接合作。这样在出现问题的时候才能及时保障供应。”

据悉，德国的两大企业博世（Bosch）和大陆集团（Continental）依赖台湾和其他亚洲国家的芯片供应商，成为受影响的汽车供应商之一。业界普遍认为，直接导致大缺货的原因，还在于汽车芯片代工生产，将汽车芯片集中放在了台积电这一个篮子里。

冯思翰称，大众所面对的芯片短缺问题将延续到今年一季度，在此期间，大众集团总部和世界各地的供应商正在进行资源调配，采取各种应对措施。“我们有望在一季度末克服这些困难。在今年4月的上海车展的时候，形势会更加明朗。” 

产品向电动化转型，燃油汽车向新能源车型研发提供“弹药”，盈利模式由汽车向软件转变，应该说通过此次媒体沟通会，大众汽车已经勾勒出其未来发展转型的大致方向与轮廓。迪斯表示“转型不可能一蹴而就。汽车工业将在两个生命周期内发生根本性的变革。我们相信，经历这次变革，大众汽车集团将成为实力更强大的公司，拥有更多的市场份额。”

当然，心想不一定事成。至于今年新能源车年销翻番的目标是否过于激进，还需看大众的市场表现。其中，大众将于近期上市的ID.4 CROZZ表现至关重要，作为大众在国内市场推出的首款重磅纯电产品，消费者对它的态度，将直接检验市场对大众转型成果的接纳程度，甚至在一定程度上还能折射出消费者对传统车企转型的态度。