皮卡，说是最具特色、适用场景最广的车型应该不会有太多异议，常年霸榜北美汽车销量前三，足以看出其并非“花架子”。放眼国内，监管法规的放宽和公众汽车文化的普及，使皮卡有望摆脱发展的“紧箍咒”，但与主流车型相比，皮卡仍势单力薄，未来道阻且长。
一个行业的兴起离不开监管政策的放行与用户需求的提升。
从国家层面看，从2018年开始，皮卡摆脱了普通货运车辆的管理枷锁，车身喷字、贴反光条的约束一并被取消。2019年开年，交通运输部又以一纸公文废除总质量4.5吨及以下普通货运车辆道路运输证和驾驶员从业资格证的 “双证”限制。从地方层面看，皮卡进城试点扩容已成定局，皮卡在地级及以下城市全部取消皮卡进城限制，也将进一步拉动农村皮卡市场发展。
令皮卡车主尴尬的反光条和车身喷字终于消失
另一方面，皮卡身为“一类”货车的身份，在严格限牌的城市有着巨大的先天优势，“免摇号”“上京牌”通通成了商家宣传的核心卖点。尤其是自去年北京加强对外地牌照车的进京管理之后，皮卡不受上牌限制，虽然不能进入五环内，但是对于在北京五环外居住和上班的用户来说并没有影响，因此皮卡成了直接受益者，而这也直接引发了年底的一波皮卡抢购风波，用一组数字表现最为直观——去年12月，北京终端售出皮卡4391辆，同比增长1234.7%，比皮卡最畅销省份云南的销量还要多出近两千辆，今年1月延续了火热行情，北京地区皮卡销量为3405辆，从区域排名来看，北京从全国倒数第三一跃成为前三名。
此外，公众对于皮卡的认识，早已不是“工具车”这一简单定义，对皮卡的解读也变得更加多元。
在国外，尤其是美国，皮卡已经是一种汽车文化的象征，蕴含了自由、不羁、探索广阔天地的美式情怀。自二战之后，更是逐渐摆脱工具车的帽子，穿泥石、越险滩、冲沙坑成为皮卡爱好者聚在一起玩乐的保留项目；载上两辆自行车来到郊外享受健康的空气成了富人圈的时髦活动；就算衣冠楚楚的明星迈下皮卡优雅走上红毯也丝毫不会跌份儿，反而充满帅气的美国范儿。
得益于中国汽车市场的进一步开放，此前被国内主流意识定义为“低端货车”的皮卡，如今也逐渐改头换面。除了政策放宽之外，已经有越来越多的人意识到，无论是工作代步还是郊游野营，皮卡相比轿车和SUV具备很多不可替代的优势，甚至包括野性气质和独特品味.悄然间，中国的皮卡文化已经变了。
不过，毕竟2018年国内皮卡销量为45万辆，与国内SUV近千万辆的体量相比，是数量级间的差异。如果说皮卡将迎来爆发式增长，就此步入主流视野，难免不切实际，况且除有装载功能性需求的消费者之外，皮卡爱好者的市场狭窄且需求端饱和之后持续增长潜力较弱。
但站在行业角度来看，皮卡市场的转暖催生出长城炮、江铃域虎9等国内高端皮卡新生力量的出现，而这未尝不是一件好事——可以使消费者选择多元化同时，也补齐了国产汽车中皮卡这块“木桶短板”。
虽然目前皮卡仍小众市场，但“小市场”意味着可以容纳更多车企参与其中，更低的犯错成本和更可观的市场回报机会。同时，在小众之中打响品牌，培养公众的认知度及消费粘性，对于正处于冲高阶段的部分自主品牌而言意义重大，甚至实现“换道超车”也并未绝无可能。
