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【深度】前无“钴”人,后续航时代进入“神仙打架”模式?

提到电动车,续航、电池永远是躲不开的话题,被里程焦虑支配的恐惧还久久不能忘却。


2019年初,当国内大部分纯电动车NEDC续航还处在400km时,特斯拉凭借长续航后驱版Model 3的668kmNEDC续航一枝独秀。彼时,我们在感到惊讶之余更多的还是羡慕。可是谁能想到,不到一年时间,国产电动车就开启了“续航战”。


2019年9月广汽新能源发布了Aion LX,将自主品牌电动车带入600km续航大关。同年12月28日的NIO Day上蔚来发布了全新的100kWh电池,让蔚来ES6、EC6全系车型NEDC续航突破600km,同时让ES8续航来到580km,一举成为当时续航最长的大中型SUV。除此之外,通过“充电宝”模式,加装电池包让续航达到623km的爱驰U5也让人眼前一亮。


进入2020年,真正的“神仙打架”才拉开序幕,广汽蔚来HYCAN007、荣威Ei6、北汽ARCFOXα-T、比亚迪汉EV……来了,各路品牌带着600+km续航的车型来了。


2020年4月27日小鹏P7正式上市,凭借来自宁德时代170Wh/kg的高能量密度电芯和低风阻设计,后驱超长续航版小鹏P7 NEDC续航成功突破700km。没错,仅用了半年时间,纯电动车NEDC续航就从600km大跨步来到700km。

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你认为这就结束了?NO NO NO,就在小鹏P7正式上市的两周后,5月10日晚,威马汽车发布旗下首款纯电动轿车——威马Maven概念车,根据官方介绍,该车的续航来到了恐怖的800km

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如果说400km续航让电动车有了和燃油车一较高下的资本,那么600km甚至800km的续航足以抵消大部分人的里程焦虑,我们似乎走进了后续航时代。

 

电动车续航里程突飞猛进,作为背后推手的动力电池也逐渐从幕后走到台前,获得越来越多关注。


新能源汽车尤其是新能源乘用车所采用的动力电池主要采用两种技术路线,一是磷酸铁锂电池,另一则是三元锂电池,前者安全性好,成本低;后者能量密度高,续航能力强。


一台电动车,其动力电池成本就能占到整车成本的30%-45%,而在电动车降价的迫切需求下,研发者自然是不约而同的将目标对准了最贵的成分——钴。


那么钴究竟有多贵呢,作为一种稀缺的资源,钴在多次降价的情况下,仍保持在25万元/吨的价格,单单是钴的价格就占动力电池成本的10%。同时地球上钴矿资源相对集中,已探明的钴资源50%来自刚果金,考虑当地政局动荡、使用童工、环境破坏等问题,马斯克甚至将三元锂电池称为“带血的电池”,动力电池降钴、去钴俨然成为新的“风口”。


既然想降钴去钴,那么压根不含钴元素的磷酸铁锂电池不就是最好的选择吗?可是又有人说磷酸铁锂电池的能量密度低,无法满足当前电动车的续航需求。2020年3月,比亚迪发布刀片电池,通过结构创新,将电池体积使用率提高50%以上,成功将磷酸铁锂电池续航里程拉到与高能量三元锂电池同等的水平。


当然,这个世界上从来不缺执着的人,他们不愿抛弃上限更高的三元锂电池。国际上主流的动力电池企业如LG化学、松下电池、宁德时代都在将低钴和“无钴化”作为下一代动力电池技术的研发方向。特斯拉也不甘寂寞宣布自研电池并要发布自己的无钴电池。


就在各方准备一展宏图的时候,前身长城汽车动力电池事业部的蜂巢能源抢先一步,于5月18日通过线上发布会的形式,公布了两款无钴电池,再次汇聚了各界的目光。

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第一款无钴电池容量115Ah,能量密度达到245wh/kg。它能够匹配590标准模组,并可以搭载到目前大部分新的纯电平台上。这款产品的电池包在整车端,能够实现15年120万公里的质保,将于2021年6月份推向市场。

 

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另一款产品是L6薄片无钴长电芯,容量226Ah,能量密度达到240Wh/kg。这款电池正在与长城汽车的一款高端车型做适配开发,预计续航里程880km,将在2021年下半年推向市场。

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“0钴电池”、“880km续航”,这波堪称前无“钴”人的操作,在引来关注的同时,自然也带来了大量的质疑。“PPT造电池”、“安全性问题”、“二十年前就有的技术”……各种声音此起彼伏。


加之近期电动车起火事件的频发,包括“广汽新能源搭载石墨烯电池,8分钟充至85%”也直接遭锤,甚至还被人做出了打假合集……

 

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质疑是大众面对发展过于迅猛事物的正常反应。无论是“刀片电池”还是“无钴电池”,其目的都是为了在降低成本、保证安全的前提下提升续航、提高电动车的竞争力,最终获益的会是终端消费者。但正所谓“画饼容易 做饼难”,放出的“卫星”如何平稳落地,后续航时代,看来还有很长的路要走。

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